Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным оптимальным маршрутам между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.
Выбор маршрутов должен отвечать следующим требованиям: обеспечению полной загрузки подвижного состава; время одного оборота состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организации движения по наикратчайшему расстоянию; осуществление грамотного диспетчерского руководства и контроля за процессом; минимизация порожних пробегов; исключение возможности встречных однородных перевозок; выполнение перевозок минимальным количеством автотранспортных средств (АТС); соблюдение установленных правил безопасности движения; обеспечение необходимого технического обслуживания автопарка.
Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам способствует повышению его производительности, упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок.
В практике междугородных сообщений используются две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:
• сквозного движения каждого АТС от начального до конечного пункта независимо от расстояния перевозки;
• участкового (плечевого) движения, когда автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых дейст¬вует отдельный парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах данного отрезка пути, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока и на стыках двух смежных участков передаются тягачам следующего на специально устраиваемых перецепочных пунктах (площадках).
Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что перемещение подвижного состава осуществляется по перегонам-участкам. Участковая схема движения целесообразна при постоянных и значительных по размерам грузопотоках на маршрутах большой протяженности.
В этом случае за автотранспортными предприятиями (АТП) или колоннами одного субъекта хозяйствования, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава — седельных тягачей с полуприцепами. В пунктах стыковки участков происходит эстафетная передача полуприцепов. Например, в пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые АТП, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт
В является грузовой станцией, где одно предприятие передает полуприцеп другому для дальнейшей перевозки (рис. 1).
При участковой схеме организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава. Это связано с тем, что тягачи обращаются только на участ¬ках, или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии проходят через несколько участков автомобильной линии. На протяжении всего маршрута они буксируются последовательно несколькими тягачами.
Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время перевозки, перемещать сборные грузы, используя логистические терминалы в качестве перецепочных площадок, на которых комплектуются данные грузы, и тем самым значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях. Одна часть доставленного на терминал груза отправляется в качестве сборного на следующий участок, а другая — непосредственно потребителю с помощью АТС местного значения, не осуществляющего международные грузоперевозки.
В качестве примера рассмотрим схему перевозки сборных грузов. После загрузки автотранспортного средства на логистическом терминале Х груз (А1, А2, Б1, В1) должен быть доставлен в пункты А, Б и В. Для повышения эффективности перевозки — снижения ее себестоимости — на терминалах А и Б происходит доукомплектовка грузом (Б2, В2). Из терминала непосредственно до потребителя груз доставляется автотранспорт¬ными средствами местного значения, не осуществляющими международные грузоперевозки (рис. 2).
Кроме того, участковая схема движения позволяет избежать спаренной работы водителей, создает оптимальные условия для их труда, сокращает продолжительность командировки, повышает оперативность диспетчерского руководства, сокращает простой тягачей на загрузке при использовании большего количества полуприцепов.
Разработанный ООО «Белинтертранс» метод оценки эффективности работы автопредприятия дает возможность сравнить технико-эксплуатационные и другие свойства АТС отечественного и импортного производства по экономической эффективности их использования в сфере международных автомобильных перевозок грузов [1]. Применяя данный метод, рассмотрим эффективность организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях участкового движения и сквозного движения на примере кругорейса в Германию, понимая под термином «кругорейс» обеспечение автотранспортного средства двумя заказами (фрахта-
ми) — на экспорт и импорт груза.
При планировании маршрута доставки груза, следует учитывать специфичность некоторых направлений, по которым совершаются грузоперевозки, обусловленную такими факторами, как размер дорожных платежей, объем бензобака и др. Автотранспортные средства, с объемом баков 1400 л целесообразно направлять через территорию Литвы, потому как там отсутствуют ограничения на ввоз топлива. В то же время при въезде в Польшу в бензобаке должно быть не более 600 л топлива, поскольку за превышение данного лимита необходимо доплачивать определенную сумму.
В результате получается, что если планировать маршрут через Литву, то происходит потеря времени в среднем в одни сутки, а при перевозках через Польшу увеличиваются финансовые расходы на 300—400 евро за кругорейс. Для проезда по территории РП необходимо приобрести семидневную карту; разница в стоимости между двигателем, соответствующим нормам экологичности Евро-3 и Евро-5, будет 6,34 евро. Пробег по территории Германии ориентировочно составит 1500 км, значит, разница по нормам составит (0,190 – 0,141) * 1500 = 73,5 евро. Таким образом, получим разницу оплаты с учетом категории экологичности автомобиля Евро-3 или Евро-5 для проезда по территории Польши и Германии в 79,84 евро [2].
Для оценки эффективности использования участкового метода рассмотрим два варианта доставки груза:
• одним транспортным средством от поставщика до потребителя — АТС МАЗ с двигателем Евро-3 через Республику Польша;
• автомобилем МАЗ с двигателем Евро-3 до логистического терминала в Литве, а далее — АТС Scania Евро-5 с объемом бака 1400 л.
Для расчета дохода от доставки грузов по обеим схемам используем предложенный нами критерий «доход в сутки» (Д) [1], рассчитываемый по формуле:
Д = (Ф – З) / В,
где Д — доход в сутки; Ф — суммарная стоимость фрахтов; З — затраты; В — время, потраченное на подготовку, осуществление рейса и поиск обратной загрузки.
Допустим, что сумма фрахта при движении по обеим схемам — 1200 евро. При движении по первому варианту через Республику Польша затраты исчислялись суммой 780 евро, а на доставку груза было затрачено 4 дня. В результате доход в сутки составит:
Д = (1200 – 780) / 4 = 105 евро.
При доставке груза по участковой схеме с использованием логистического терминала в Литве стоимость затрат составит не 780 евро, а 550 — за счет экономии топлива за рейс на сумму 150 евро (300 :
2 = 150) и 80 евро — благодаря экологичности двигателя. Время, затраченное на выполнение рейса, составит не 4, а 5 дней за счет увеличения на один день для перецепки в логистическом терминале и дополнительного перехода границы, а также в связи с удлинением маршрута на 150 км. В результате доход в сутки будет равен:
Д = (1200 – 550) / 5 = 130 евро.
Таким образом, вторая схема доставки сборных грузов через логистический терминал оказалась для автоперевозчика более доходной.
Только в Германии в 2008 г. были по¬строены или проектировались 35 логистических терминалов (рис. 3). В 2009 г. это число увеличилось до 55. Все они соответствуют требованию использования для перевозок минимум двух видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, речного, морского или воздушного.
В Республике Беларусь запланировано строительство 19 транспортно-логистических центров, которые позволят эффективнее использовать автотранспортные средства на междугородных и международных перевозках (рис. 4).
Организация движения методом участкового движения, где в качестве специальных перецепочных пунктов используют логистические терминалы, увеличивает производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях с возможностью доставки сборных грузов, создает лучшие условия работы для водителей и сокращает время и затраты на их командировку.
Логистические терминалы (центры) позволяют эффективно использовать автотранспортные средства с учетом их технических характеристик, срока эксплуатации, стоимости сервисных услуг и топлива, что повышает доходность перевозок.
Вячеслав Довнар,
генеральный директор ООО «Белинтертранс»